Faq

Teoria (mia)delle accensioni ad anticipo variabile.

Una delle domande che spesso mi viene posta e' la seguente:
-Perche' adesso vanno tanto di moda le accensioni ad anticipo variabile?-
Beh,la risposta richiede una trattazione un po' voluminosa e per alcuni puo' non essere condivisibile;io esporro' la mia opinione...

Tutti i motori endotermici ad accensione comandata,hanno alla base del loro principio di funzionamento la caratteristica di bruciare al loro interno un certa quantita' di miscela aria-combustibile.

L'inizio di questa combustione,che da' poi origine ad una certa pressione che verra' sfruttata meccanicamente dal propulsore,e' dato dalla scarica elettrica che scocca tra gli elettrodi della candela.

•In primo luogo la quantita' di miscela che entra in camera di combustione non e' mai uguale;viene da se' quindi la ovvia considerazione che 30 Cm3 di miscela aria-combustibile bruciano,a parita' di pressione,in tempi molto diversi da 120 Cm3,nello stesso motore.

I motori a 2 tempi ad esempio,a parita' di apertura della valvola del carburatore,fanno entrare la maggior carica di miscela combustibile al regime di coppia massima,mentre sia sotto che sopra a tale regime la camera di combustione rimane parzialmente "scarica".A modificare radicalmente la situazione poi interviene lo scarico ad espansione che con le sue onde di pressione e depressione,cambia il coefficiente di riempimento della camera stessa in funzione di come la marmitta opera.

•Quando poi l'uomo,(leggasi elaboratore) interviene sul motore stesso cambiando magari rapporto di compressione,impianto di scarico,fasi della distribuzione,o addiriittura carburante,le tempistiche di combustione non possono rimanere quelle che erano prima degli interventi.

•Il carico al motore (inteso come sforzo che il motore deve compiere) agisce come un freno ai processi che hanno luogo all'interno del motore,quindi si necessiterebbe una correzione delle tempistiche di combustione anche in funzione di esso.Personalmente pero' ritengo che il carico al motore sia una delle cose piu' difficile da misurare e non mi trovo d'accordo con chi dice di misurare il carico al motore sulla manopola del gas:misurando l'apertura della manopola gas si misura solo di quanto si apre la valvola del carburatore,non il carico del motore,infatti andando in discesa al 5% a 10000 Rpm con 60% di apertura,con una moto,con questo sistema si rileverebbe lo stesso carico a 10000 Rpm con 60 % di apertura ma in discesa al 5%,ma i carichi effettivi del motore nei due casi sarebbero molto diversi.

Con l'ausilio di opportuni software probabilmente si riuscirebbe a stimare un valore che porta vicino al vero carico del motore,ma gli errori in gioco sono difficili da stimare e cosi' quindi la bonta' dei risultati.

L'unico sistema valido sarebbe misurare con una cella di carico quanto viene tesa ad esempio la catena o quanto vengono compressi i parastrappi,ma la tecnologia attuale per il momento non offrirebbe piu' vantaggi da questa tecnica,di quanto non sarebbero gli svantaggi dati dal sistema per misurare lo sforzo.

I preparatori si sono accorti che aumentando l'angolo di anticipo si avevano vantaggi a certi regimi mentre riducendolo si avevano miglioramenti ad altri e cali a quelli del precedente caso. La regolazione dell'angolo corretto portava cosi' alla situazione del miglior compromesso.

In questi anni l'elettronica ha permesso di mettere a punto dispositivi come quelli presenti in questo sito,che sono relativamente economici e facili da mettere a punto.

-Come mai devo installare una bobina esterna,quando con la centralina originale non e’ necessario?-
La centralina provvede a generare una curva di accensione variabile e programmabile ed a comandare
con piu’ vigore una bobina di piu’ moderna concezione e di piu’ elevato rendimento.La bobina integrata
alla centralina originale e’ adatta alla sua elettronica,ma non concepita per funzionare a regimi elevati.
Inoltre in caso di bruciatura della bobina,non si deve buttare anche l’elettronica,essendo da essa separata.

-Perche' con la centralina Et3 devo usare il filo giallo dello statore e mettere a massa il verde,quando con la centralina originale non e’ necessario?-
La centralina utilizza il filo giallo per ottimizzare e potenziare una scarica (scintilla) piu’ energica di quella della centralina originale e tale energia viene prelevata proprio dal filo in oggetto.Lo stesso vale per PK e PX ,ma cambiano i colori dei fili.Inoltre nella Vespa Et3 e Pk si perde la funzionalita’ delle luci di posizione e stop,mentre nel Px cio’ non avviene perche’ l’impianto elettrico a bordo della Vespa Px e’ piu’ moderno.

-Posso installare la centralina dove voglio e posso allungare i fili anche di un metro?
La centralina andrebbe installata in luoghi in cui non arrivino schizzi d’acqua e non affiancata alla bobina.
E’ possibile allungare i fili,ma qualora apparissero segni di instabilita’(motore che singhiozza) attribuibili alla centralina,e’ meglio accorciare i fili del cablaggio.

-Quale bobina devo usare?-
Si possono usare tutte le bobine per scarica capacitiva ad un filo o due fili,che non abbiano l’elettronica all’interno.
Sono riconoscibili perche’ sono piccole,leggere ed hanno uno o due faston al massimo+il cavo di uscita per la candela.

-Nella centralina Et3 ,posso collegare i fili del cablaggio originale insieme ai fili giallo e verde gia’ collegati alla centralina?-
Normalmente no.Si ricorda che il dispositivo e’ concepito per uso non stradale,ma solo a fini sportivi agonostici su circuiti chiusi.Tuttavia e’ possibile sperimentare collegamenti personalizzati,ma lo si fa mettendo in pericolo l’integrita’ del dispositivo.

-Perche' il programma Mapper(ma anche TRACER)mi chiede l'angolo di anticipo FIX?-
Perche' l'angolo di anticipo FIX,che e' l'angolo che si avrebbe senza centralina per la variazione d'anticipo,ci permette di conoscere
tutti gli altri angoli che la centralina attuera'.La centralina infatti non sa' se si e' ruotato lo statore o meno....
Non e' comunque indispensabile impostare l'angolo FIX,si puo' dare un valore immaginario,solo non si avra' corrispondenza con
i gradi che realmente misureremo sul nostro mezzo.

-Sul mio PX ho il cilindro 175 cc e la marmitta ad espansione: ho 17 Cv a 7000 Rpm,mentre montando Tracer con curva
arbitraria 4,a 7000 Rpm mi trovo 15 Cv...Coma mai?
Per ottenere miglioramenti di norma occorre aumentare l'angolo di anticipo originale tramite la rotazione del piattello statore,
per poi giocare con le curve della centralina,che lavorano riducendo tale valore secondo i grafici forniti....
Nella pagina "Dispositivi per Vespa" c'e' un esempio chiarificatore.

-Perche’ devo usare il cappuccio candela “schermato”?-
Il cappuccio candela “schermato”(sarebbe meglio dire terminato) serve a ridurre i disturbi di natura elettromagnetica
che la scarica produce.Tutto cio’ significa meno disturbi ed un funzionamento piu’ sicuro dei dispositivi intorno al
veicolo.La centralina contiene un microprocessore che puo’ essere influenzato da quel tipo di disturbo.Inoltre
la durata degli elettrodi della candela viene incrementata con l'utilizzo del cappuccio resisitivo.

-Posso usare morsetti a vite,anziche’ i faston per collegare la centralina?-
Si puo’ usare tutto il necessario per garantire buoni e duraturi contatti,badando a proteggere sempre dall’acqua
il tutto.Si puo’ usare anche il nastro adesivo,se usato con criterio.

-Con la centralina originale avevo 16 Cv a 8000 Rpm,mentre con la centralina ad anticipo variabile ne ho solo 15,come mai?-
La centralina esegue una curva di accensione impostata nella sua memoria.Non conosce qual’e’ il miglior angolo di accensione al regime esaminato sul suo motore:sara’ il preparatore dopo varie prove sperimentali che determinera’ la miglior curva di accensione.
Nel caso soprariportato e’ successo che con la centralina originale si aveva un’angolo piu’ idoneo di quello fornito dalla centralina ad anticipo variabile:basta comunque variare la curva per riottenere almeno la stessa potenza.

-Ho installato la centralina,ma quando il motore raggiunge gli 8000 Rpm il motore singhiozza,come mai?-
Se si sono rispettate tutte le buone norme di installazione,cioe’ cappuccio schermato,bobina idonea,cablaggi corretti,occorre verificare che la curva di anticipo accensione non contenga un’angolo al regime in cui si avverte il malfunzionamento non adatto.Puo’ succedere ad esempio che si sia immesso un’angolo di anticipo troppo basso o troppo alto al regime in esame.Se anche quest’ultima ipotesi e’ stata verificata ed il difetto permane,occorre verificare che il perno dell’albero motore che supporta la ventola non sia piegato,infatti se il perno e’ piegato puo’ variare la distanza tra magneti e pick-up,variando il segnale di pick-up stesso.La centralina originale non e’ sensibile a questo tipo di difetti perche’ non compie alcun calcolo su tale segnale;la centralina ad anticipo variabile invece,basa tutto il suo funzionamentosul segnale di pick-up,che se viena mancare o non e’ piu idoneo non produce alcuna scarica.

-Dopo che ho installato la centralina,quando aziono la leva dell’avviamento,in alcune occasioni il motore produce un piccolo scoppio,perche’?-
La centralina ad anticipo variabile contiene un microprocessore e durante l’avviamento esso e’ pronto a funzionare solo dopo essere dotato di alimentazione sicura,quindi dopo un piccolo tempo che si e’ azionata la leva :puo’ accadere che esso sia pronto e dia la scintilla con la luce di scarico semiaperta,producendo il piccolo scoppio..Tale fenomeno non deve preoccupare.

-Ho notato che montando la centralina per la variazione della durata iniezione al mio motore ad iniezione elettronica,ad alcuni regimi ho un peggioramento della potenza,perche'?-
L'iniezione su di un motore produce gli stessi effetti che si avrebbero su di un motore a carburatore...Se si eccede con la quantita' di combustibile si peggiora la potenza erogabile proprio come succedeva sul motore a carburatore con getto troppo grande.

-Perche' le centraline costano cosi' tanto ed all'interno non ci sono che pochi Euro di componenti?-
Che l'elettronica costa poco e' un cattivo modello di idea che ci viene propinato impropriamente dalle potenze economiche in via di sviluppo...In Italia dove in elettronica non lavorano bambini e schiavi a vario titolo,l'elettronica a "tiratura limitata" come quella di questi dispositivi,ha un costo contenuto o almeno in linea con prodotti analoghi.Inoltre il costo del dispositivo non e' dato solo dai componenti che ne fanno parte,ma anche dalle ore di sviluppo e progetto richieste per la sua costruzione;anche se non sono materialmente visibili,questi importanti fattori concorrono a determinare pesantemente il prezzo finale.

L'obiettivo di questo sito e' solo quello di illustrare prototipi di dispositivi elettronici gia'costruiti e funzionanti,con lo scopo di dare idea delle possibilita' offerte da un'eventuale sviluppo partendo da essi.